近兩年，專注新能源客車生產銷售的南京金龍異軍突起，自2014年成為中國第二大純電動客車生產商。這是曇花一現嗎？2015年南京金龍的表現如何？

1月15日-17日，第六屆全球新能源汽車大會在廣州舉行。南京金龍產品總監黃福良參加會議，并發表演講。在會議間隙，黃福良還接受了第一電動網的專訪。黃福良透露，南京金龍2015年累計生產銷售8700多輛新能源客車。“這超過了我們的預期，我們當時預期應該整個總產量在6000輛到7000輛。”

南京金龍產品總監黃福良在第六屆全球新能源汽車大會上演講

從南京到三十多個省市

2014年，南京金龍斬獲純電動客車第二名的成績，在南京舉行的青奧會助力不少。2015年，沒有了南京大型賽事活動的刺激，南京金龍的市場在哪里？

黃福良介紹說，南京金龍的主銷區是京津冀(特別是河北)、長三角，另外在珠三角也開始了業務拓展，總計在全國大概有三十多個省市，都全面鋪開了。“我們整個銷售策略就是，以重點區域為突破，全方位布局。”

車型方面8米及8米以下客車是大頭。特別是明星產品 D11。純電動輕客D11 集超長續航里程、智能化、高舒適度、綠色環保于一身，定位于純電動高端商務車。里程之長，號稱“里程王”。2015年還在與北京聯合申辦冬奧會的張家口市新能源示范區投入運營。這款車也在2015中國年度綠色汽車評選上獲得年度純電動客車的獎項。(參見：2015中國年度綠色汽車獎項揭曉 )

自我挖潛應對補貼退坡

近來，業內熱議一項傳聞，稱決策部門正在考慮說取消6到8米純電動公交的補貼。黃福良說，有媒體說6-8米純電動客車制造成本40到50萬，利潤比較大。“我不這么認為，制造成本有很大一部分是隱性成本，比如說我的核心部件受國外資源壟斷，另外又有銷售成本再疊加，還有物價上漲之后，員工的薪資也上漲。”另外，由于質保的承諾增加到五年或20萬公里，后期維保的成本也不好控制。

他表示，有專家建議把補貼用于技術研發，這也無可厚非。“但是，給整車企業一些緩沖期可能更好一些，太倉促的一刀切的話，很可能對剛剛處于爬山狀態的新能源整車企業造成很大的沖擊。”

對于已經明確的2016年-2020年的中央補貼辦法，有兩次退坡設計的情況下，又增加了 EKG(單位載質量能量消耗量)的標準，只有達到最優能耗的才能維持原有的補貼額度。黃福良說，“我相信大家已經做好準備了，南京金龍也做了這個準備。”黃福良稱，南京金龍將從三個源頭上進行成本控制，第一是制造成本，生產制造鏈條的機械化程度再進一步提高，減少人工成本；第二與零部件供應商簽署戰略合作協議，來控制采購成本，比如利用融資渠道換取更長的賬期，但給予利息補償；第三讓市場銷售環節跟售后環節的成本降低，盡量在區域內以集中布點的方式進行集群式銷售。“我們今年基本上可以應對補貼退坡10%的狀態。”

2016年目標過萬輛

2015年完成8700輛新能源客車產銷，2016年，南京金龍的目標是1萬輛臺以上。車型方面，輕客市場仍然會是主力。另外南京金龍也將在純電動物流車方面發力。黃福良說，“物流車技術儲備從2013年就儲備了，2014年并沒有做得很大，2015年也沒有做得太多。純電動物流車2016年的市場相對來說是比較具有潛力的一個市場，整個行業已經開始逐步接受純電動物流車在市場上的替換作用。”

在銷售市場方面，黃福良表示，地方政府保護的確起到了一定的市場阻礙作用，但并不是最主要的因素，根本在于取決于整車的品質。

創維集團創始人黃宏生2011年重組的南京金龍，僅用幾年時間就成為中國純電動客車的前列。他們的目標還不至于此，南京金龍已經注冊了開沃商標，將向乘用車領域開始擴展。在2020年，南京金龍計劃實現年產新能源汽車20萬輛的規模，銷售額實現千億級的目標。